解决补能焦虑 多家车企“亮剑”超快充技术
目前，纯电动汽车续航里程普遍超过500公里，但等桩时间久、充电桩少等问题并没有得到彻底解决，缩短充电时间成为车主的主要诉求之一。针对这样的现状，作为解决市场痛点的手段之一，推广超快充技术已是弦上之箭。图为北京市朝阳区泰达时代中心S4小鹏超快充站。
曾经，某手机“充电5分钟，通话两小时”的广告语在手机行业内掀起了快充热潮，为手机用户解决了“电量焦虑”问题。如今，“充电5分钟，续航300公里”的情景也将在纯电动汽车上变为现实。
日前，小鹏汽车CEO何小鹏在小鹏汽车超级补能发布会上，宣布S4充电桩首发上线，并打出了“充电5分钟，续航200km”的超快充补能概念。在直播现场，工作人员用一台小鹏G9向众人展示了充电的整个过程。从最终结果来看，在充电5分钟后，小鹏G9的续航里程增加了210公里。
在红旗品牌新能源汽车全球战略发布会上，中国一汽发布了基于FMEs超级架构开发的3款红旗新能源家族产品。其中，代号E202的产品是一款B级纯电动SUV，该车装备800V超级快充，充电峰值功率达到600kW，能够实现充电5分钟，续航300公里。
虽然目前纯电动汽车续航里程普遍超过500公里，但随着新能源汽车的市场占有率不断提升，充电等桩时间久、充电桩少等问题仍然存在，缩短充电时间成为了车主的主要诉求之一。
针对这样的现状，作为解决市场痛点的手段之一，推广超快充技术已是弦上之箭。
补能问题制约纯电动汽车发展
“我身边没有新能源汽车车主敢在冬天把车辆续航开到50公里以下。”近日，哈尔滨车主张先生告诉记者，哈尔滨的天气已达到零下十几摄氏度，自己前几年购买的新能源汽车满电状态下续航里程不到300公里，行驶过程中容易突然掉电。并且由于没有家充桩，室外充电特别不方便。
据了解，由于冬季电池性能下降，新能源汽车续航里程会有不同程度的缩水。根据懂车帝公布的2022新能源车冬季测试结果显示，在零下15摄氏度的条件下，新能源汽车平均续航达成率为48.5%，平均续航里程268公里。但值得一提的是，国产车型快充至满电的平均时间为107.1分钟，相比合资车型的162.3分钟具有明显优势。
在充电性能方面，支持快充的21辆国产车型的平均充电时间为107.1分钟，6辆合资车型的平均充电时间为162.3分钟。按最大充电功率排名，前十名里国产车型占据八席；按平均充电功率排名，前十名里国产车型仍占据七席，国产车型优势明显。
尽管这一测试结果相比2021年有了进一步的提升，但户外充电难的问题一直困扰着冬天北方的新能源汽车车主。尤其是对于不能使用或没有安装家用充电桩的车主而言，冬季户外充电体验“很不好”。
有数据显示，国内新能源汽车保有量已突破1300万辆。相比保有量的提升，充电基础设施数量却未能赶上。中国充电联盟公布的数据显示，2022年1-11月，充电基础设施增量为233.2万台，其中公共充电桩同比增加105.4%；随车配建私人充电桩同比增加316.5%。截至11月底，全国累计公共充电桩共173.1万台，随车配建私人充电桩数量为321.8万台，充电基础设施累计数量为494.9万台。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，虽然近两年充电桩数量增长速度较快，但充电桩保有量和实际使用情况依旧未能满足市场需求，让不少消费者在选择新能源汽车时怀有顾虑。
他表示：“如果能在出行期间缓解用户充电慢、充电难等问题，未来纯电动汽车市场的发展和占有率有望进一步提升，这也是各车企加速布局超快充技术的主要原因。”
想要实现超快充，就必须提高充电速率，同时要保证动力电池的循环寿命和安全性，这也成为普及超快充技术的难题之一。
“当前，各家车企的主流充电速率在1C-2C之间，C用来表示电池充放电能力倍率。通俗来说，1C表示1个小时能把电池充满，2C表示半个小时就能把电池充满。”张翔直言，想要实现大电流超快充，企业需要对电池材料和充电体系作出升级，并且要在充电桩和电池结构上加装冷却系统，加速散热。
中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬指出，能量密度越高的电池，充电接受能力反而越低。在王子冬看来，电池在做到高能量密度的同时，还能做到高功率密度，这对材料、电池结构和生产工艺的挑战非常大。”
“如果动力电池的材料、结构以及生产工艺没有突破的话，快速充电存在一定风险。”王子冬提醒说。
除了技术层面的限制，超快充桩标准的不统一也在影响超快充技术的进一步普及。张翔坦言，目前市场中发布的超快充技术，本质上还是以各个品牌为主，用户能够享受到的超快充技术也只是在相应品牌的充电网络内，这也是限制超快充技术和纯电动汽车进一步发展的原因之一。
全面取代燃油车言之尚早
尽管“充电5分钟，续航300公里”的充电体验已经能媲美燃油车，但超快充技术的出现，能否让电动车取代燃油车呢？
在资深汽车媒体人、汽车行业分析师杨小林看来，超快充只能解决部分补能问题，可以加快新能源汽车的普及，但不可能大面积推广。一方面，许多地方的变压器功率和电网容量限制了超快充桩的安装；另一方面，老车的充电电路在设计之初就只能接纳小电流的充电功率，而且超快充技术的实施需要对电池的材料做改良，才能满足大电流充电的要求。
杨小林告诉记者，超快充市场方兴未艾，车企布局超快充市场是为了给用户带来更方便的充电体验。在超快充技术突破技术瓶颈后，超快充、慢充和快充将会共同组成新能源汽车全链路的补能生态。
他表示：“比如，慢充可以遍及各个家用充电场景，快充在公共的充电网络大面积推广，超快充分布在电容充足的商场或者高速公路的服务区。这样，超快充不仅能发挥快速补能的作用，还可以减少大部分人的里程焦虑，推动纯电动汽车的发展。”
在杨小林看来，超快充技术对于一些家用纯电汽车是没有必要且实现不了的。“超快充技术基本都是30万元以上的高端车才能使用，十几万元的家用车覆盖不了这种成本。这就会导致，至少在短期内，超快充车型不会大面积普及，只会成为‘少数人的享受’。”
武汉理工大学汽车工程学院副教授杨胜兵告诉记者，电池技术水平的提高以及快充技术的普及，有利于纯电动汽车与燃油车的竞争，但就目前来看，想要取代燃油车并不现实。
他认为，短期来看，未来汽车市场的格局将会形成以电车为主的格局，但超充技术能否从高端车型逐渐下放到低端车型，还要有大量的实验数据作为支撑，同时还要降低核心技术成本，才有可能彻底解决全场景的“补能焦虑”。
“从以慢充为主逐渐过度到以快充为主、偶尔超快充的补能格局，用时间、技术等不断验证提升充电手段，特别是要完善智能充电大数据，实现一电一充的智能充电格局，才能逐渐解决车主的补能焦虑，加快新能源汽车的普及。”杨胜兵说。
中青报·中青网见习记者 王志远文并摄 来源：中国青年报