雷洪钧:续航里程是衡量纯电驱动技术路线成败的关键性指标
最近读到了一份报告,题目是《BestEV 最优电动车2018 年度报告》,是由北京一家名为能源与交通创新中心(iCET)Innovation Center for Energy and Transportation)编制的。笔者读后,学到不少东西,有些体会,分析给同行。


一、BestEV 最优电动车2018 年度报告》评估体系突出了续航里程指标的重要性
BestEV 最优电动车2018 年度报告》定量指标体系,如图1所示。
雷洪钧:续航里程是衡量纯电驱动技术路线成败的关键性指标(图1)

1  BestEV 最优电动车评估体系

这个版本里面,续航里程指标的权重为16%,是第一权重,比过去版本的权重了提高1%。这个为笔者的观点“续航里程是关键性指标”提供了支持。

二、BestEV 最优电动车2018 年度报告》专家团队权威性强
BestEV 最优电动车2018 年度报告》专家团队名单,如图2所示。
             雷洪钧:续航里程是衡量纯电驱动技术路线成败的关键性指标(图2)
           雷洪钧:续航里程是衡量纯电驱动技术路线成败的关键性指标(图3)
           《BestEV 最优电动车2018 年度报告》专家团队名单

电动汽车续航里程指标的权重为16%,是由上面的专家,商议后的指标,并非笔者个人的观点,也是就说,续航里程是关键性指标的观点,已经是中国新能源汽车专家团队的共识。


二、发展纯电动汽车对国家能源业和环保的贡献

2018 年中国石油对外依存度首次超过 70%,而车用石油消耗占比超过 40%,成品油消耗占比超 80%,也就是说,国家能源安全危机已经处于警戒线之上了。在大中型城市,机动车已被环保部确定为中大型城市的主要污染物排放源,其排放高度与居民呼吸空间重合了,也就是说,传统汽车不再是人们幸福的体现,反而是给城市空气质量与居民健康带来了严重负面影响。汽车产业是国家的重要经济支柱, 汽车也是人们出行不可或缺的交通工具。随着出行需求持续增长,预计未来五年汽车数量还将增加 1 亿辆以上。汽车急需能源转型,以降低对化石燃料的依赖,已经是国家高层领导在思考的事情了。
中国的汽车不能再依赖汽油、柴油,如何转型呢?目前唯一能依赖是“电”。电是中国的核心能源。中国不缺电,只有发展纯电动汽车,才有可能成功转型。
纯电动汽车环保吗?回答是肯定的。汽车消耗“电”比消耗“汽油、柴油”环保。电是环保吗?“发”电环保与“用”电环保是两层面的概念。电动汽车用电是环保的,不用讨论了。
中国的电,60%以上是煤发电。但是煤发电后运输到用户端,比煤直接运输到用户端燃烧更环保。什么意思?汽车用电,更有利于“煤”资源更环保。汽车用电更利于提高电力工业的发展,更利于新能源(太阳能、风能、水能)产业的发展。
汽车用电,有利于提高国家能源的安全性,直接可以降低中国对国外汽油、柴油的依赖度。煤发电是工业生产,是集中式、是大规模的,更有利推广更环保、更经济的制造设备和工艺,更便于监控和管理。

三、中国发展新能源汽车技术路线和规划
2012  年国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020  年)》,明确以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向,将推进电动汽车和插电混合动力汽车产业化作为重点工作。其中提出到 2015 年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到 50 万辆;到 2020 年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达 200 万辆、累计产销量超过 500 万辆,燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020  年)》规划引导下,国家和地方各层级的政策扶持下,新能源汽车快速发展。据公安部发布数据,截至2019 年 6 月,中国新能源汽车保有量达到 344 万辆,占汽车总量的 1.4%,其中纯电动汽车保有量 281 万辆,占新能源汽车总量的 82%。

这里在说明,中国新能源汽车保有量达到 344 万辆,占汽车总量的 1.4%,其基本原因是“  在国家和地方各层级的政策扶持下”的结果。进一步解释,今天新能源汽车发展规模和成绩,是政府的财政补贴的直接结果。而不是电动汽车性能指标如何优秀与传统汽车在市场上竞争、得到很用户认可的成绩。

今天新能源汽车发展规模和成绩,也说明纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向是比较成功的,其成绩也显著的。


四、中国发展纯电动汽车为什么要特别强调续航里程指标

发展纯电动汽车,必须对标传统汽车,具体对标的指标体系比较庞大,但是评价续航里程指标是纯电动汽车特有的指标。评价传统汽车,续航里程指标不用提了。什么意思?续航里程如果是汽车的基本指标,纯电动汽车的这个指标,一直没有达到基本要求。

由于纯电动汽车高续航里程长期实现不了,汽车界主动给自己台阶下。于是有如下观点出了:

(a)纯电动汽车续航里程150公里,在城里上下班,已经够了;

(b)纯电动汽车续航里程长了,不节能减排,加装增程器,是最佳方案;

(c))纯电动汽车续航里程长,必然要多装电池,电池多了不安全。

一句话,做不出可以与传统燃油车对标的续航里程电动汽车来,就编一些自己“哄”自己的理由。

但是用户是“哄”不了的。用户不是专家,但是知道纯电动汽车,如果安全不能保障,生产厂家的领导和专家,要掉饭碗,要坐牢的。用户关心的是自己使用起来方便不方便?也就是,如果电动汽车续航里程,如果对标本传统燃油车,差得太远,价格又高,是没有用户去买这个车。

政府政策支持在宏观上、在总体上对发展新能源汽车不会改变方向,但是补贴退坡也是必须的。汽车是民用品,必须要有用户购买。纯电动汽车如果政府没有补贴了,用户购买时,一定会与传统汽车比较,纯电动汽车优点比较多,但是续航里程太短,是一个短板。

纯电动汽车续航里程短期内赶上传统汽车,是比较理性的认识,但不能成为不持续提升其续航里程的借口。

续航里程是衡量纯电驱动技术路线成败的关键性指标。提高其续航里程是行业共同的任务和挑战。目前整车挖潜工作已经到位,接下来主要是动力电池厂家的动力电池单体比能量的提升以及电池包比能量的提升。

市场上反映情况也表明,纯电动汽车续航里程是用户看重的基本指标。谁家续航里程越长,谁家车就卖得好。


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